Les gares Montparnasse

Tout le monde, ou presque, connaît la gare actuelle, avec ses 28 voies à quai. Tout le monde connaît moins les premières gares, dont la toute première, avec ses deux voies à quai.

J’ai exhumé un dossier historique préparatoire à la construction de la gare actuelle dans sa première physionomie, sans dalle couvrant les quais. Ce dossier contient un intéressant petit montage expliquant l’évolution du plan de voie au fil des ans.

Il rappelle également quelques lignes du cahier des charges de la ligne, issu de la loi du 9 juillet 1836:

« Le chemin de fer partira du coté occidental de la rue d’Assas, traversera la rue de Vaugirard sur une arcade qui embrassera la largeur de cette rive, il ressortira de Paris près de la barrière du Maine »

En 1840, une première gare est construite aux portes de Paris: le chemin de fer n’a pas obtenu l’autorisation de franchir l’octroi. La gare s’installera donc juste en face de la barrière du Maine.

L’autorisation espérée arrive en 1848. La compagnie de Paris à Versailles, qui doit déjà faire avec une gare saturée décide de la construction d’une nouvelle gare, plus vaste, au delà de la barrière. Mais comme il faut démolir la gare existante pour élargir la plateforme, une gare provisoire avec un seul quai devra être construite. Elle sera utilisée de 1849 à 1952 puis démontée.

La gare de 1852 est dessinée par Victor Lenoir et les installations techniques conçues par Eugène Flachat. Elle comporte quatre voies, deux d’arrivée et deux de départ. C’est d’ailleurs cette gare qui nommera les rues correspondantes…

Les ateliers de Vaugirard s’agrandissent considérablement, tout comme les installations dévolues aux marchandises: bestiaux et produits fermiers arrivent en quantité depuis l’ouverture de la ligne de Chartres en 1848 !

La gare, dans cette version, durera jusqu’en 1899. Seule modification d’importance, l’ajout de deux rampes, de part et d’autres, en 1863.

Mais la gare est saturée depuis quelques années. Qui plus est, les expositions universelles se succèdent et la compagnie de l’Ouest cherche à améliorer son image. Ce sera fait en construisant un nouveau hall, comprenant deux petites extensions. Ainsi modifiée la gare comprend huit voies à quai, plus une voie spéciale équipée d’un portique. A quel usage ? A vrai dire, je n’en sais rien. Dans les premiers temps la gare avait été munie d’un système de transbordement des caisses de diligences sur chassis de wagon. On aurait pû vouloir lui réserver une place dans la gare, juste en haut de la rampe, mais ce serait étonnant que ce système aie perduré jusqu’à l’aube du 20ème siècle. Ou alors il s’agit d’un quai pour convois spéciaux ?

Depuis 1910, la gare manque à nouveau cruellement d’espace. Les trains se multiplient et s’allongent, mais pas les quais, l’exploitation de la gare s’avère particulièrement compliquée. La compagnie est bloquée: elle n’a pas les finances pour construire une gare plus large, et  les ateliers au Sud empêchent l’allongement des quais. En 1925, on déménage le dépôt de Vaugirard à Montrouge, dans la double rotonde toute neuve prévue pour la ligne Paris-Chartres par Massy en construction. La ligne ne sera jamais achevée entre Massy et Montrouge. Mais celà fait de l’espace pour huit voies à quai, qui deviendront la gare annexe du Maine.

Quelques années plus tard, en 1936, satisfaite par la gare annexe mais pas par l’organisation de ses flux de voyageurs, une seconde annexe est construite de l’autre coté des voies, à l’emplacement des anciens garages à voitures. Les nouveaux sont construits en bordure de Clamart, à Vouillé. Ils peuvent accueillir les rames modernes d’un seul tenant.

Les convois à l’arrivée sont à l’annexe Ouest, ceux au départ à l’annexe Est, et les banlieue partent de l’ancienne gare.

La gare est équipée en caténaire et voit l’arrivée de la traction électrique. Une sous station est établie dans la courbe de raccordement avec les voies de la petite ceinture: A l’inverse du raccordement, elle n’en disparaitra pas…

Pendant la guerre, les travaux continuent: on modernise les installations marchandises par la suppression presque totale des plaques tournantes, qui obligeaient à manoeuvrer les wagons un par un.

Dernière modification avant le grand chambardement, en 1951, le tri postal s’installe coté départs, avec deux voies sur un quai dédié.